N° 52 / Janvier 2020 
13 - FOS SUR MER - Phare de St Gervais





Prévue dès 1968 par la direction des Phares & Balises pour signaler le chenal d'arrivée vers le port industriel de Fos alors en cours d'aménagement, la construction du phare de Saint-Gervais est arrêtée en 1973 par décision ministérielle. La signalisation maritime du phare devait répondre à 3 critères :
  • conférer une portée géographique au moins égale à la portée lumineuse atteinte 90% du temps ;
  • présenter une surface frontale d'importance de luminance telle que le phare soit visible et identifiable aisément durant l'espace de temps le plus élevé possible ;
  • ne pas être occulté par le navire précédant dans l'approche du port de Fos.
Pour répondre à toutes ces contraintes, la hauteur du phare a été déterminée par des calculs informatiques dès 1974.

En 1979, le projet de signalisation maritime est renforcé : il prévoit la fourniture d'une optique demi-horizon de 0,50 m de distance focale d'une portée de 23 milles dans le secteur blanc (25 milles aujourd'hui).

Les travaux se sont déroulés entre 1978 et 1980, ce qui confère au phare de Saint-Gervais la particularité d'être le dernier phare construit en France.

Son parti architectural est dû à l'architecte Emile Pamart¹ (1934-2011) qui est sollicité par le service des Phares & Balises dès 1973, contrairement à la tradition qui confiait la construction de ces ouvrages d'art à des ingénieurs. Emile Pamart avait d'ailleurs produit un an auparavant, un projet pour le phare de Galantry à Saint-Pierre et Miquelon qui ne sera pas réalisé.






Contredisant l'ingénieur de Marseille, Aguilar qui s'était prononcé pour une forme de tour de préférence conique, Pamart propose une tour elliptique. La section elliptique s'avère pour lui l'enveloppe idéale : « elle enrobe parfaitement les 2 éléments de circulation verticale sans engendrer de surface inutile. Sa ligne courbe offre l'avantage – outre l'aspect esthétique de l'ouvrage – d'être bien connue des services des Phares et Balises et de constituer un amer idéal. »
Le fût est construit en béton armé non précontraint d'une épaisseur de 30 cm dont la section ovale de 5m x 3 m est constante depuis la base. L'épaisseur des parois était surabondante, de l'avis de l'ingénieur du Centre d'Etudes Techniques d'Aix-en-Provence,  du point de vue de la résistance mécanique mais celle-ci s'avérait nécessaire pour constituer un enrobage correct des armatures et permettre une mise en œuvre sous la forme d'un coffrage grimpant.

L'éclairage naturel est assuré par des pavés de verre disposés au sud tout les 5 m. La tour évidée abrite dans un seul volume de plus de 35 m de haut la cage d'escalier et la cage d'ascenseur permettant d'accéder à la lanterne. L'escalier hélicoïdal est métallique sur axe porteur. Il s'élève sans palier intermédiaire sur toute la hauteur du support. Il a un diamètre de 1 ,80 m et comporte 203 marches.



Selon le cahier des charges techniques établi en 1974 le projet de lanterne ne faisait pas partie de la commande confiée à l'architecte. Elle devait être réalisée par des constructeurs spécialisés. Néanmoins, Pamart proposa deux variantes pour le traitement de la lanterne :
La première solution reprenait l'usage conventionnel d'une lanterne métallique de type « tout horizon » posée sur une plate-forme.  Cette disposition ne correspondait pas au souci de l'architecte d'offrir aux utilisateurs de bonnes conditions de travail, en effet selon ce programme l'ascenseur et la lanterne s'ouvraient sur une terrasse en plein air avec les inconvénients d'exposer les travailleurs au mauvais temps. L'alternative proposée par Emile Pamart se démarque complètement du parti traditionnel en proposant une lanterne habillant le fût pour communiquer directement avec la cage d'ascenseur et offrir un espace de travail plus grand. Cette seconde variante qui sera finalement retenue intègre la lanterne comme élément constitutif de la construction. Elle prend la forme d'un surplomb et non plus d'un encorbellement pour donner plus d'élan à la structure.





Depuis la terre l'aspect de la lanterne est traité avec plus de légèreté, sa silhouette est soulignée de trois nervures décoratives traitées en anneaux de fixations de la superstructure et la galerie de circulation fermée d'un garde-corps métallique rappelle la typologie traditionnelle des phares.

Rompant également avec les habitudes des ingénieurs, Pamart fit appel à un atelier de recherche d'ambiance chromo-paysagère qui proposa une teinte rose pour le fût sous la forme d'une poudre mêlée au béton et une lanterne habillée d'un carrelage de couleur verte à bandes bleues.

Son dessin utilise des éléments d'architecture simples qui suggèrent les différentes fonctions du bâtiment : locaux de service en soubassement, tour, salles techniques et lanterne. L'architecte s'affranchit des conventions du corpus tout en respectant le programme imposé par le commanditaire.






Le 14 avril 1980 le phare est mis en service, il est automatisé et n'a jamais été gardienné ce qui explique la faible importance des locaux de services logés dans la base de la tour. Deux variantes ont également été produites par Pamart pour les bâtiments de service en rez-de-chaussée. Se démarquant du plan massé des phares traditionnels, il a dessiné un soubassement tout en surfaces courbes en harmonie avec l'élément elliptique de la tour qui émerge en demi hors œuvre du socle.


En 1983 la coloration définitive du phare – qui fait débat au sein du service des Phares et de la population locale -  n'est toujours pas décidée. Un ingénieur général des Ponts et Chaussées (Blaise) est missionné par la direction des Phares & Balises pour évoquer cette question qui laisse perplexe l'administration centrale dans un courrier du 6 décembre 1983 adressé à l'ingénieur en chef des services maritimes des Bouches du Rhône : « les conseillers paysagers dont vous avez cru devoir vous assurer le concours n'ayant aucune notion de signalisation maritime, le résultat de leur intervention ne peut être qu'aléatoire au regard des objectifs. Néanmoins la situation existante n'est pas la pire de celle que l'on peut envisager. Il est donc sage de laisser en l'état les couleurs de jour du phare de Saint-Gervais, au moins jusqu'à ce que tombe en poussière la mosaïque dont le phare a été revêtu ». La coloration apparaît finalement secondaire, le phare n'a pas à remplir un rôle d'amer de jour pour les marins, compte-tenu des autres repères visibles sur le site telles que les cheminées de raffinerie.

Le fût offre aujourd'hui l'aspect du béton brut et une lanterne ornée d'une mosaïque de couleur verte soulignée d'une bande bleue qui fut préférée à la pose d'un carrelage pour des raisons de sécurité en cas de chute du matériau.

La structure en béton s'élargit en surplomb au-dessus du fût, elle prend la forme d'un demi cylindre où sont logés les locaux techniques disposés sur deux niveaux en dessous de la plate-forme de la lanterne, leur éclairage diurne est assuré par des pavés de verre sur la partie plane des murs.

 





La galerie de la lanterne est bordée d'un parapet en béton de 1,20 m de haut. Du côté nord, un chemin de ronde avec garde-corps métallique permet de faire le tour du phare. Au-dessus de la lanterne la superstructure en béton abrite la machinerie d'ascenseur, elle est couverte d'une terrasse formant saillie dont la courbe répond à celle du parapet. La hauteur totale de l'ouvrage est de 46,75 m avec une hauteur du plan focal de 44 m au-dessus du sol.

Au titre d'établissement de signalisation maritime, le phare comporte un double intérêt : une vocation de guidage depuis la haute mer (secteur blanc) et la délimitation des zones de mouillage pour les tankers et porte containers (secteurs verts et rouges).  Sa portée lumineuse est de 25 milles avec un feu interrompu toutes les  12 secondes. Il possède 4 secteurs : vert – blanc – rouge et obscur.



Le phare de Saint-Gervais a été inscrit au titre des monuments historiques le 21 juin 2012 par arrêté du Préfet de Région, en  raison de sa typologie exceptionnelle dans le corpus des phares et du fait qu'il soit le dernier phare construit en France.


Blandine JOURDAN,
Conservation régionale des monuments historiques, 2012




¹ Emile Pamart né dans le Pas de Calais en 1934 est décédé à Martigues en 2011. Après un troisième cycle de géographie urbaine et un diplôme de l'Institut d'Urbanisme de Paris obtenu en 1967, il devient DPLG en 1969 à la suite de ses études à l'ENSBA. Il a travaillé entre 1964 et 1969, date de son installation à Martigues, dans les agences d'architecture de Balladur, Candilis et l'atelier de Montrouge. Cette agence qui regroupe les architectes Renaudie, Riboulet, Thurnauer et Véret s'est vue attribuer en 1965 le grand prix du cercle d'études architecturales. L'Atelier de Montrouge conçoit l'industrialisation de la construction comme facteur de création de formes nouvelles. Cette formation initiale va conduire Emile Pamart à privilégier la notion de programme qui intègre le mode de vie ou de travail des utilisateurs en le déclinant dans le traitement de l'espace.

Numéro 11 / Septembre 2012 -
 
 
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