N° 47 / Mars 2019 
QUELQUES REPERES

Les dbuts de la signalisation maritime

Cest en 1660, linitiative de Colbert, quune politique de  signalisation maritime voit le jour pour la premire fois, dans le double but de disposer dune flotte de guerre et daider au dveloppement du commerce.
Elle se concrtise par ldification de tours feu dont la construction est confie Vauban et qui prsentent le double caractre de phare et de tour de guet. Il sagit ddifices de deux quatre tages, qui contiennent magasins et logement, dont la plate-forme terminale supporte le foyer. Deux gardiens, requis pour lentretien du feu (au bois ou au charbon de terre ), habitent sans confort dans la tour.

Dans les annes 1760, les difficults dapprovisionnement en charbon conditionnent la premire grande rvolution technique de lclairage des phares. Cest en fait la problmatique de lclairage nocturne des villes, avec linvention des rverbres rflecteur mtallique, qui donne la solution. Les phares sont rapidement quips  de rflecteurs sphriques munis de lampes mches plates ; les feux sont fixes ; de grosses lanternes vitres les protgent des intempries et protgent les gardiens.

En 1780, les Sudois imaginent un dispositif rotation autour dun axe capable de produire des feux clats.
En 1782, Teulre adopte ce principe Cordouan (Gironde) lors du rehaussement de la tour. Il remplace les anciennes mches plates par des mches cylindriques plus lumineuses places au foyer des rflecteurs paraboliques, les surmonte de chemines de verre pour le dgagement des fumes et utilise un mcanisme dhorlogerie qui rend le systme tournant. Chaque lumire de phare devient ainsi unique grce son rythme. Le nouveau phare de Cordouan sallume en 1790. Le langage des phares est trouv.


Le temps des grandes innovations institutionnelles et techniques

En 1792, la signalisation maritime devient laffaire de lEtat qui place ce nouveau service public dans le giron du ministre de la Marine ; trs rapidement il passera dans celui du ministre de lIntrieur dont dpendent les Ponts et Chausses.

Dans la suite, les premires annes du 19me sicle sont celles de lorganisation administrative, des grandes innovations techniques, de la premire grande campagne de construction des phares.

En 1811 est cre la Commission des phares qui compte neuf membres compose parts gales dinspecteurs des Ponts et Chausses, de capitaines de vaisseau, de scientifiques lis lInstitut.





Des tudes sont lances pour lamlioration des lampes de phares qui runissent, lObservatoire de Paris, des quipes pluridisciplinaires dingnieurs des Ponts et Chausses, de polytechniciens, dastronomes. Augustin Fresnel, met alors au point, en 1822, sa lentille chelons en verre : lapplication du principe de rfraction qui concentre le faisceau lumineux et vite toutes les pertes lies la rflexion permet dobtenir une intensit lumineuse quatre fois suprieure celle des rflecteurs paraboliques. A terme, son invention entranera lensemble de la signalisation mondiale dans son sillage.












Le programme de 1825

En 1825, le Programme gnral de lclairage des ctes de France sappuie sur les premiers relevs hydrographiques de Beautemps-Beaupr, lautre grand homme de la signalisation maritime dont le buste accompagne celui de Fresnel dans tous les grands phares.

Ce programme, qui prvoit la construction de 51 phares et 40 feux de port,  avec pour cl de vote les lentilles chelons de Fresnel, sachve en 1854. En 30 ans, 59 phares auront t construits dont 7 en rgion Paca : les phares de Faraman, du Planier, de Porquerolles, du Titan, du Cap Camarat, de la Garoupe, du Cap Ferrat.
Ils se rpartissent en 4 catgories de feux :
  • les phares de premier ordre, dits datterrissage, permettent la reconnaissance des ctes. Trs puissants, de grande porte, ils sont espacs de 40 50 milles pour tre vus simultanment.
  • les phares de second ordre, dits de jalonnement, indiquant la route suivre pour se diriger dans les passes ou les chenaux, se situent sur la cte et sur les  les.
  • les phares de troisime ordre reprent les dangers (cueils).
  • les fanaux de port, simples lampes rflecteur places sur les jetes ou dans les passes troites.

Pour diffrencier les phares datterrage, Fresnel joue sur laspect des feux et leurs caractristiques. Il utilise pour cela la rotation temporise de ses optiques au moyen dune machine dentranement et cre ainsi des feux tournants clats visibles toutes les minutes, dautres toutes les 30 secondes. La rpartition des phares de premier ordre sur la cte se fait de manire ce quil y ait toujours un feu fixe entre deux feux tournants despce diffrente.
Se concrtise ainsi le concept dune chane lumineuse enserrant les ctes franaises, constitue par un chelonnement de phares dont lintervalle est calcul de telle manire que les marins voient 2 feux au moins, chaque phare nexistant que par et pour lautre.

Ce programme fondateur fut sans cesse amlior : une vingtaine de phares est construite en mer entre 1855 et 1916.


Les principales volutions techniques

En 1852, lamlioration de la lentille de Fresnel, que son inventeur neut pas le temps de mener bien, fut concrtise avec lallumage du  premier phare tournant catadioptrique de premier ordre (optique de forme ovode permettant une rflexion totale des rayons dans les prismes pour rcuprer les faisceaux extrmes). Les lentilles de phare possdent maintenant leur forme aboutie et ne varieront plus jusqu nos jours.
Aprs 1860, la vitesse accrue des navires requiert des informations plus frquentes et des feux plus puissants : les systmes de rotation sont amliors pour permettre des clats toutes les 4 secondes et dimmenses optiques sont mises au point, dun diamtre intrieur de 2,66 m pour une hauteur de 4 m, avec au centre dnormes brleurs comptant jusqu 6 mches.
Aprs 1890, ces grosses optiques sont places sur un flotteur qui baigne dans une cuve mercure.

Cette volution saccompagne de celle des combustibles qui, partir des annes 1860, fait passer lclairage des phares de lhuile vgtale au ptrole, puis au gaz, enfin llectricit. Le phare du Planier, en 1881, sinscrit dans la premire vague dlectrification qui, en raison de la complexit technique et de cots levs, concerne peu ddifices. Ce nest qu partir des annes 1920 quune vritable politique dlectrification des phares se met en place (acheve seulement laube des annes 1980).
A partir de 1880, cette lectrification entrane, pour certains phares, une modification de leur aspect : ils peuvent tre exhausss ou munis de locaux annexes destins abriter dimposantes machines (machines vapeur, gnrateurs, refroidisseurs) et des personnels qualifis.

Sur le plan architectural, deux caractres sont mettre en vidence :
  • btis pour durer, les phares sont en pierre de taille et leur construction est de grande qualit.
  • majoritairement difis dans la courte priode 1830-1880, ils constituent un corpus trs homogne se dclinant en quelques types rapidement labors, marqus par une facture simple et classique do les particularismes locaux sont absents.
En fait, toutes les constructions sont supervises par le service des Phares dirig par Lonce Reynaud, un architecte et ingnieur des Ponts et Chausses, qui, pour faciliter le travail  dingnieurs nophytes, impose des modles ; au total il aura lui-mme contrl ldification de plus de 130 phares.


De la Seconde guerre mondiale aujourdhui

Au cours de la Guerre de 1939-1945, 170 tablissements ont t dtruits ou abms : ils sont restaurs ou reconstruits au dbut des annes 1950.

Cest lpoque o llectronique entre dans les phares, le temps des radiophares.
Les premiers systmes lectroniques automatiss voient le jour. Ils prfigurent la venue des nouvelles technologies dans les annes 1970-1980, puis le positionnement par satellites (GPS) qui rend moins vident le rle des grands phares ; la mise en place du systme Galileo, prvu pour 2016, devrait logiquement mettre un terme leur utilit technique.
Pour nombre de marins pourtant, les phares demeurent encore aujourdhui les compagnons indispensables leur navigation.


(daprs Francis Dreyer et Jean-Christophe Fichou, Lhistoire de tous les phares de France, Editions Ouest-France, 2005)




Marie-Odile GIRAUD,
Conservation rgionale des monuments historiques, 2012



Numéro 11 / Septembre 2012 -
 
 
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