QUELQUES REPERES…

Les débuts de la signalisation maritime

C’est en 1660, à l’initiative de Colbert, qu’une politique de  signalisation maritime voit le jour pour la première fois, dans le double but de disposer d’une flotte de guerre et d’aider au développement du commerce.
Elle se concrétise par l’édification de tours à feu dont la construction est confiée à Vauban et qui présentent le double caractère de phare et de tour de guet. Il s’agit d’édifices de deux à quatre étages, qui contiennent magasins et logement, dont la plate-forme terminale supporte le foyer. Deux gardiens, requis pour l’entretien du feu (au bois ou au « charbon de terre »), habitent sans confort dans la tour.

Dans les années 1760, les difficultés d’approvisionnement en charbon conditionnent la première grande révolution technique de l’éclairage des phares. C’est en fait la problématique de l’éclairage nocturne des villes, avec l’invention des réverbères à réflecteur métallique, qui donne la solution. Les phares sont rapidement équipés  de réflecteurs sphériques munis de lampes à mèches plates ; les feux sont fixes ; de grosses lanternes vitrées les protègent des intempéries et protègent les gardiens.

En 1780, les Suédois imaginent un dispositif à rotation autour d’un axe capable de produire des feux à éclats.
En 1782, Teulère adopte ce principe à Cordouan (Gironde) lors du rehaussement de la tour. Il remplace les anciennes mèches plates par des mèches cylindriques plus lumineuses placées au foyer des réflecteurs paraboliques, les surmonte de cheminées de verre pour le dégagement des fumées et utilise un mécanisme d’horlogerie qui rend le système tournant. Chaque lumière de phare devient ainsi unique grâce à son rythme. Le nouveau phare de Cordouan s’allume en 1790. Le langage des phares est trouvé.


Le temps des grandes innovations institutionnelles et techniques

En 1792, la signalisation maritime devient l’affaire de l’Etat qui place ce nouveau service public dans le giron du ministère de la Marine ; très rapidement il passera dans celui du ministère de l’Intérieur dont dépendent les Ponts et Chaussées.

Dans la suite, les premières années du 19ème siècle sont celles de l’organisation administrative, des grandes innovations techniques, de la première grande campagne de construction des phares.

En 1811 est créée la Commission des phares qui compte neuf membres composée à parts égales d’inspecteurs des Ponts et Chaussées, de capitaines de vaisseau, de scientifiques liés à l’Institut.





Des études sont lancées pour l’amélioration des lampes de phares qui réunissent, à l’Observatoire de Paris, des équipes pluridisciplinaires d’ingénieurs des Ponts et Chaussées, de polytechniciens, d’astronomes. Augustin Fresnel, met alors au point, en 1822, sa lentille à échelons en verre : l’application du principe de réfraction qui concentre le faisceau lumineux et évite toutes les pertes liées à la réflexion permet d’obtenir une intensité lumineuse quatre fois supérieure à celle des réflecteurs paraboliques. A terme, son invention entraînera l’ensemble de la signalisation mondiale dans son sillage.












Le programme de 1825

En 1825, le « Programme général de l’éclairage des côtes de France » s’appuie sur les premiers relevés hydrographiques de Beautemps-Beaupré, l’autre grand homme de la signalisation maritime dont le buste accompagne celui de Fresnel dans tous les grands phares.

Ce programme, qui prévoit la construction de 51 phares et 40 feux de port,  avec pour clé de voûte les lentilles à échelons de Fresnel, s’achève en 1854. En 30 ans, 59 phares auront été construits dont 7 en région Paca : les phares de Faraman, du Planier, de Porquerolles, du Titan, du Cap Camarat, de la Garoupe, du Cap Ferrat.
Ils se répartissent en 4 catégories de feux :
  • les phares de premier ordre, dits d’atterrissage, permettent la reconnaissance des côtes. Très puissants, de grande portée, ils sont espacés de 40 à 50 milles pour être vus simultanément.
  • les phares de second ordre, dits de jalonnement, indiquant la route à suivre pour se diriger dans les passes ou les chenaux, se situent sur la côte et sur les  îles.
  • les phares de troisième ordre repèrent les dangers (écueils…).
  • les fanaux de port, simples lampes à réflecteur placées sur les jetées ou dans les passes étroites.

Pour différencier les phares d’atterrage, Fresnel joue sur l’aspect des feux et leurs caractéristiques. Il utilise pour cela la rotation temporisée de ses optiques au moyen d’une machine d’entraînement et crée ainsi des feux tournants à éclats visibles toutes les minutes, d’autres toutes les 30 secondes. La répartition des phares de premier ordre sur la côte se fait de manière à ce qu’il y ait toujours un feu fixe entre deux feux tournants d’espèce différente.
Se concrétise ainsi le concept d’une chaîne lumineuse enserrant les côtes françaises, constituée par un échelonnement de phares dont l’intervalle est calculé de telle manière que les marins voient 2 feux au moins, chaque phare n’existant que par et pour l’autre.

Ce programme fondateur fut sans cesse amélioré : une vingtaine de phares est construite en mer entre 1855 et 1916.


Les principales évolutions techniques

En 1852, l’amélioration de la lentille de Fresnel, que son inventeur n’eut pas le temps de mener à bien, fut concrétisée avec l’allumage du  premier phare tournant catadioptrique de premier ordre (optique de forme ovoïde permettant une réflexion totale des rayons dans les prismes pour récupérer les faisceaux extrêmes). Les lentilles de phare possèdent maintenant leur forme aboutie et ne varieront plus jusqu’à nos jours.
Après 1860, la vitesse accrue des navires requiert des informations plus fréquentes et des feux plus puissants : les systèmes de rotation sont améliorés pour permettre des éclats toutes les 4 secondes et d’immenses optiques sont mises au point, d’un diamètre intérieur de 2,66 m pour une hauteur de 4 m, avec au centre d’énormes brûleurs comptant jusqu’à 6 mèches.
Après 1890, ces grosses optiques sont placées sur un flotteur qui baigne dans une cuve à mercure.

Cette évolution s’accompagne de celle des combustibles qui, à partir des années 1860, fait passer l’éclairage des phares de l’huile végétale au pétrole, puis au gaz, enfin à l’électricité. Le phare du Planier, en 1881, s’inscrit dans la première vague d’électrification qui, en raison de la complexité technique et de coûts élevés, concerne peu d’édifices. Ce n’est qu’à partir des années 1920 qu’une véritable politique d’électrification des phares se met en place (achevée seulement à l’aube des années 1980).
A partir de 1880, cette électrification entraîne, pour certains phares, une modification de leur aspect : ils peuvent être exhaussés ou munis de locaux annexes destinés à abriter d’imposantes machines (machines à vapeur, générateurs, refroidisseurs) et des personnels qualifiés.

Sur le plan architectural, deux caractères sont à mettre en évidence :
  • bâtis pour durer, les phares sont en pierre de taille et leur construction est de grande qualité.
  • majoritairement édifiés dans la courte période 1830-1880, ils constituent un corpus très homogène se déclinant en quelques types rapidement élaborés, marqués par une facture simple et classique d’où les particularismes locaux sont absents.
En fait, toutes les constructions sont supervisées par le service des Phares dirigé par Léonce Reynaud, un architecte et ingénieur des Ponts et Chaussées, qui, pour faciliter le travail  d’ingénieurs néophytes, impose des modèles ; au total il aura lui-même contrôlé l’édification de plus de 130 phares.


De la Seconde guerre mondiale à aujourd’hui

Au cours de la Guerre de 1939-1945, 170 établissements ont été détruits ou abîmés : ils sont restaurés ou reconstruits au début des années 1950.

C’est l’époque où l’électronique entre dans les phares, le temps des radiophares.
Les premiers systèmes électroniques automatisés voient le jour. Ils préfigurent la venue des nouvelles technologies dans les années 1970-1980, puis le positionnement par satellites (GPS) qui rend moins évident le rôle des grands phares ; la mise en place du système Galileo, prévu pour 2016, devrait logiquement mettre un terme à leur utilité technique.
Pour nombre de marins pourtant, les phares demeurent encore aujourd’hui les compagnons indispensables à leur navigation.


(d’après Francis Dreyer et Jean-Christophe Fichou, L’histoire de tous les phares de France, Editions Ouest-France, 2005)




Marie-Odile GIRAUD,
Conservation régionale des monuments historiques, 2012



Lettre d'information des patrimoines - DRAC PACA - Numéro 11 / Mars 2019 -